报废轮船拆解「上海刚刚爆出大事件」

宛如山岳的远洋船舶退役后，只有极有纪念意义的船只才有可能被改造为博物馆，主要就是功勋军舰；而商船基本逃不掉被拆的结局。

拆船是一个将巨大的报废船只分解成零件的过程，这个景象通常只能在发展中国家看见，而且还伴随着高得令人无法接受的死亡、受伤和与工作有关的疾病。

2016年11月，巴基斯坦加达尼一个拆船场的一艘油轮在拆解时发生爆炸，造成17名船上的拆船工人丧生。

仅2019年孟加拉国就有26名拆船工遇难，国际劳工组织将拆船工作归类为世界上最危险的工作之一。

这个行业确实很危险，但拆船本身对于航运业是非常积极和重要的，一般在高强度使用30年后，因为腐蚀大多数商用船舶的船体结构强度已经下降，修修补补继续用在经济上并不划算。

于是榨取最后一丝价值成了最佳选择，虽然把旧船交给拆船厂一直被诟病污染大、危险性高，但它却是最好的选择。

与直接凿沉或废弃相比，回收拆解是迄今为止对环境最友好、经济最合理的处理旧船的方法。拆船厂会最有效地发掘有价值的材料，让钢、铝和塑料循环利用。

目前大部分报废船舶的归宿地在南亚国家，比如印度、孟加拉国和巴基斯坦，它能为当地带来不小的经济收益，创造大量就业岗位；还能为当地工业提供廉价优质的原材料。

比如孟加拉据估计约有36000人从事拆船业，孟加拉国一半的钢材是从拆船中回收的。

虽然工业发达国家看不上这个污染大的行当，但对于工业基础薄弱的发展中国家却是个香饽饽，西非国家诸如尼日利亚和加纳这两年也开始大力进军拆船业。

在尼日利亚拉各斯，当地很多年轻人端着拆船这碗饭，从船上寻找金属和重要零部件卖给回收商，螺旋桨就能卖到4万英镑。

当这些船只的寿命结束，在拆船集中的地方，它们对环境的影响变得越来越明显。

2010年世界银行一份报告估计，2030年孟加拉国和巴基斯坦将因拆船而积累数百万吨危险废物。

其中石棉的8.5万吨，来自电缆的化学危险品25.6万吨，75000吨含有重金属和毒素的涂料，720吨的重金属，近220万立方米的液态有机废物和其他一百多万吨的危险废物。

最严重的污染主要进入海洋，因为这些船就是最后报废时坐沉在海滩上，然后拆船工人们就直接上船作业，拆解过程中残余物直接污染周围的沙滩、土壤，浪潮也会裹挟这些污染物回到海洋。

直接威胁附近的海洋生物和渔民的生计。

就是因为拆船业污染大，所以总是被西方打着环保旗号的媒体指责。可是对于船舶行业又不可或缺，拆船还能为发展中国家创造不少就业岗位，约克圣约翰大学的科研人员想着能不能解决其海洋污染问题，让各方都能受益。

拆船其实是一种可持续发展的实践，不过做得还不够好，因为污染是实实在在的。

研究发现部分问题在于企业逃避监管，说的主要就是欧洲的航运公司，为了绕过其国内的监管，旧船打着运营的幌子转手到发展中国家，然后送往拆船厂进行拆解。

根据非政府组织拆船平台NGO的数据，2017年全球约80%的报废吨位在印度的阿朗、孟加拉国的吉大港和巴基斯坦的加达尼海滩被拆；为了降低拆解成本，技术手段非常落后。

研究人员发现拆船厂目前使用的方法中，并不能有效地控制有害物质的扩散。

最常用的方法是“搁浅”，他们首先将船锚定在近海，在那里先拆掉容易移动的物品，尽可能降低船的吃水。在涨潮时开足马力冲上海滩，再进行完全拆解；这样只需要最少的额外基础设施。

最近科学家提出的一个解决思路是在海滩建设特殊的拆船台基，取代原始裸露的地表，让污染物无法扩散到地表，不进入海洋。

这个人工改造的海滩分为四层，材料使用混凝土、卵石和沙子。由于每一层孔隙度不同，限制污染物的通过能力，吸纳污染物，让其无法渗进土壤，回流入大海。

虽然方法很简单，但模拟实验表明对减少污染效果还是很不错的；而且材料廉价，正规拆船厂负担得起。不过目前只是在实验室阶段，工程上是否可行，以及耐用性还需要观察。

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